Koncerny wymuszają cyfryzację komunikacji

Rozmowa z Jarosławem Trzpielem, Doradcą Zarządu ds. sprzedaży w Editel Polska S.A.

Czechy mają Skodę, Chorwaci Rimac Bugatti, a Austriacy Magna Steyr. Polacy swojej marki motoryzacyjnej nie mają, za to jesteśmy jednym z największych producentów części motoryzacyjnych w Europie. Jak do tego w ogóle doszło?

W czasach PRL byliśmy największym po ZSRR producentem aut w bloku wschodnim. W 1980 r. wyprodukowaliśmy 417 tys. samochodów, co dało nam 13 miejsce na świecie i 8 w Europie. W okres transformacji wchodziliśmy więc dysponując sporym potencjałem w postaci zakładów produkcyjnych oraz wykwalifikowanych pracowników. Oczywiście, przestawienie się na współpracę z zachodnimi koncernami, które miały zupełnie inne wymagania jakościowe, organizacyjne, etc. nie było łatwe. Warunkiem odnalezienia się w nowej rzeczywistości było przekształcenie firm, zwiększenie ich wydajności, inwestycje w szkolenia pracowników. Istotne było też dostosowanie się pod kątem technologicznym. Już na początku lat 90-tych firmy musiały się zmierzyć np. z potrzebą dostosowania się do standardu komunikacji EDI. Sporej części się to udało. Znam przykład zakładu produkcyjnego, który przed transformacją dostarczał części dla jednej z firm w Polsce, a dziś jest wielkim pracodawcą w regionie, obsługującym kontrahentów w całej Europie. Wcześniej zaś musiał gruntownie się zmodernizować. Podobnych przykładów jest dużo, dużo więcej. Siła tych wielu, często rodzinnych, fabryk sprawia, że jesteśmy faktycznie jednym z liczących się poddostawców komponentów dla największych marek motoryzacyjnych. Mamy w Polsce zakłady Fiata, Opla, Volkswagena, Solarisa, Mana, Volvo czy Scanii. Dostarczamy podzespoły od akumulatorów, rozruszników, przez deski rozdzielcze, oświetlenie, poszycia po naczepy i nadwozia.

Czy łatwo zostać poddostawcą dla światowych marek? Zakładam, że oznacza to spełnienie określonych, rygorystycznych wymogów.

Oczywiście, nie jest to proste. Już samo dotarcie do nich nie jest łatwe, szczególnie że łańcuch dostaw w motoryzacji jest bardzo rozbudowany. Producent współpracuje z poddostawcami, ci współpracują z kolei z innymi dostawcami, odpowiadając za finalne dostawy części, etc. Ogromnym wyzwaniem, obok spełnienia norm jakościowych, środowiskowych, jest więc zapewnienie bezproblemowej komunikacji z tymi podmiotami. I nie chodzi tutaj bynajmniej o barierę językową, ale o dostosowanie się do standardów, które w zachodnim świecie funkcjonują od lat. Mowa o komunikacji EDI, czyli automatycznej wymianie komunikatów handlowych z producentami i innymi poddostawcami.

Od lat największe koncerny motoryzacyjne korzystają z technologii EDI i firmom współpracującym nie pozostają wyboru, muszą one też iść tą drogą. Koncernom, które realizują produkcję, w modelu Just In Time zależy na tym, by móc wymieniać informacje ze swoimi dostawcami bez przeszkód i w czasie rzeczywistym. To sprawia, że ci muszą dostosować się do tych standardów. Pozostając przy papierowym obiegu dokumentów, mają mniejsze szanse na nawiązanie współpracy.

Czy w Europie obowiązuje jeden standard komunikacji i wymiany danych, czy też każda z firm posiada swój własny?

W Europie obowiązują różne standardy wymiany informacji, co oczywiście z punktu widzenia dostawcy komplikuje dostosowanie się do wymagań producentów. W Niemczech często stosowany jest standard Stowarzyszenia Niemieckiego Przemysłu Motoryzacyjnego VDA. Został on wprowadzony przez organizację skupiającą
wszystkich producentów samochodów, którzy zdecydowali się ze sobą współpracować, doskonale zdając sobie sprawę z tego, że zapewnia im to korzyści w postaci usprawnienia łańcucha dostaw i obniżenia kosztów. We Francji i w innych krajach obowiązuje standard ODETTE, są też firmy korzystające ze standardu EDIFACT. Z reguły dostawca, który się rozwija, musi się liczyć z tym, że zetknie się z dwoma czy trzema standardami wymiany informacji. Ale nie tylko standaryzacja jest wyzwaniem. Samo wdrożenie EDI w sektorze motoryzacyjnym jest znacznie trudniejsze niż np. w branży FMCG czy DIY.

„Współpracując z EDITEL, producenci części zyskują nie tylko dostęp do największej sieci EDI w Europie, ale także do europejskiego know-how opartego na realizacji projektów EDI …“ Jarosław Trzpiel

Z jakich powodów?

Już sam model produkcji Just In Time jest wymagający. Druga sprawa to konieczność przeprocesowania komunikatu DELFOR, czyli prognozy produkcji. To komunikat od klienta do jego dostawcy zawierający planowane terminy i wielkości dostaw towaru w krótkim lub długim czasie. W dużym skrócie: umożliwia on dostawcy planowanie i gospodarowanie zasobami. Zazwyczaj nie jest tak, że fabryka X bezpośrednio dostarcza produkt dla koncernu motoryzacyjnego. Na ogół dostarcza go innemu poddostawcy. Tworzy się więc rozbudowany łańcuch komunikacji, w których każdy wymienia informacje z każdym. Bez EDI nie da się tego osiągnąć. Ale
aby EDI spełniło swoją funkcję, musi być też zintegrowane z systemem informatycznym zarządzającym produkcją. Komunikat DELFOR, czyli Delivery Forecast, musi być zrozumiany i przetworzony przez system ERP. Nie jest to łatwe. Mimo, że część dostawców tych rozwiązań potrafi już ten komunikat przetworzyć i poukładać proces logistyczny, to w Polsce, żaden producent systemu nie udostępnia takiej możliwości w standardzie. Dodatkowo tak jak wspomniałem wcześniej, na rynku obowiązują różne standardy komunikacji. Nie ma jednego dla wszystkich. To sprawia, że wdrożenie EDI jest w motoryzacji znacznie trudniejsze niż np. w sektorze spożywczym. Potrzeba wiedzy i doświadczenia, by ten proces z sukcesem przeprowadzić.

No dobrze, załóżmy, że firma chce dostarczać swoje komponenty dla globalnego koncernu, ma już podpisaną umowę. Jak wygląda od strony praktycznej dostosowywanie się do standardu wymiany informacji handlowych?

Firmy zaczęły się zderzać z problemem dostosowania się do wymogów komunikacji EDI na początku lat 90-tych. Początkowo producenci samochodowi oferowali poddostawcom rozwiązania w formie portalowej. Otrzymywali oni hasło i login do strony, gdzie udostępniano komunikat DELFOR po angielsku czy niemiecku. Komunikat jednak generowała wyłącznie fabryka koncernu. Nie było możliwości wystawiania plików na zewnątrz przed poddostawcę. W praktyce więc obieg dokumentów i tak odbywał się manualnie i w postaci papierowej. W momencie, gdy dostawca zaczął dostarczać produkty na większą skalę, to sytuacja się mocno komplikowała. Trzeba w takiej sytuacji przebudować logistykę a wraz z nią, także komunikację w łańcuchu dostaw.

W jaki sposób firma może wdrożyć EDI?

Praktycznie nikt nie jest w stanie zrobić dzisiaj tego samodzielnie ze względu na to, że specjalistów EDI brakuje a ich utrzymywanie jest kosztowne. Z tego powodu najlepszym rozwiązaniem jest outsourcing kompetencji i skorzystanie z usług takich firm jak EDITEL.

Z jakimi firmami motoryzacyjnymi współpracuje EDITEL?

M.in. ze Skodą, Futaba, Alpine, czy Toyotą, dla której w Czechach najpierw zmigrowaliśmy dane do usługi EDITEL EDI i wdrożyliśmy 250 dostawców, a następnie dodaliśmy awiza wysyłki prognozy i dokumenty fakturowania. Obecnie wykorzystywane są również wezwania JIT za pośrednictwem elektronicznej wymiany danych (EDI). Współpracując z EDITEL, producenci części zyskują nie tylko dostęp do największej sieci EDI w Europie, ale także do europejskiego know-how opartego na realizacji projektów EDI w Czechach czy na Słowacji, gdzie zlokalizowane są fabryki Volkswagena, Toyoty czy Kia.